Introduction

Imaginons qu’un archéologue, dans un futur lointain, s’intéresse au réseau routier du Jura contemporain. De quels outils disposerait-il pour tenter de le reconstituer ?
De quelques fragments de cartes routières, miraculeusement conservés, mais s’étendant du 19^e au 21^e siècle ; de textes divers rapportant la réfection de telle chaussée entre deux communes, l’inauguration de l'autoroute A16 - Transjurane, ou, plus vaguement, le commerce entre le Jura et le Plateau suisse ; enfin, de tronçons de routes fouillés occasionnellement de-ci, de-là, mais rarement datés. Au final, s’il dispose de suffisamment d’éléments, il pourra dresser une carte sur laquelle ne figureraient que les voies dont il a connaissance, importantes ou non, construites sur une période de deux siècles, y compris celles qui sont aujourd’hui abandonnées. Il ne s’agirait donc pas du portrait du réseau routier contemporain, mais d’un photomontage d’esquisses imprécises d’un même sujet à différentes époques de sa vie.

Espérons que cet archéologue en sera conscient, et qu’il essaiera de différencier les époques. Et s’il y arrive, il lui faudra encore hiérarchiser les routes en fonction de leur statut: routes communales, cantonales ou nationales, construites et financées par des pouvoirs différents.

Le chercheur actuel se trouve exactement dans la même situation face à la problématique des voies anciennes. Avec l’aide de rares documents antiques, de quelques segments de routes fouillés ou encore de la toponymie, il doit appréhender l’évolution d’un réseau routier depuis le substrat gaulois aux mutations du Haut Moyen Age et différencier les états successifs, même pour l’époque romaine:
le réseau de l’époque d’Auguste n’est pas le même que celui de la fin du 1^er s., encore moins que celui du 4^e s.

Nulle raison cependant d’être pessimiste: si le détail nous échappe encore, il est possible de tracer, dans les grandes lignes, l’ossature du réseau routier de l’époque impériale.

Problématique et méthode

Jusqu’au 19^e siècle, le tunnel romain de Pierre-Pertuis (Tavannes) et son inscription étaient à peu près les seuls témoins d’un antique système de voirie. C’est Auguste Quiquerez qui fut le premier à étudier dans le détail la problématique des voies celtiques et romaines. Grâce à ses nombreux déplacements, il put assister à de multiples découvertes qu’il consigna dans Le Mont-Terrible (1862) et Topographie d’une partie du Jura oriental (1864). A partir de ruines gallo-romaines, mais aussi de nombreux sites erronément interprétés comme camps militaires, il reconstitua un réseau routier romain que beaucoup de chercheurs lui reprirent par la suite, mais qui n’exista sans doute jamais que dans son imagination.

Quiquerez n’hésitait pas à faire appel à la toponymie pour compléter ses informations ; cette démarche est en elle-même valable, et du reste encore mise en œuvre aujourd’hui. Mais au milieu du 19^e s., la linguistique en était encore à ses balbutiements et certaines explications étymologiques étaient erronées. Pour ne prendre qu’un exemple, Quiquerez supputait la présence d’un site romain fortifié dans tous les lieux-dits Chételat, Chatillon, Tchesté (et autres formes patoisantes), dérivés de castellum (diminutif tardif du haut latin castrum, camp fortifié). Or, l’on sait aujourd’hui que ces dérivés sont essentiellement de formation médiévale. Seuls les termes qui ont été forgés sur castrum pourraient remonter à l’époque romaine: sur le sol cantonal, il n’y a guère que Chêtre, attesté dans le district de Porrentruy et à Delémont, qui pourrait en être issu par l’intermédiaire du vieux français chastre⁽²⁾. On est donc loin de la quarantaine de castels d’Auguste Quiquerez.

A cette base de raisonnement faussée se greffait un a priori encore très vivace, selon lequel tous les établissements d’époque romaine sont reliés par des chaussées, en particulier les sites militaires. C’est ainsi que notre savant, se fondant sur des camps militaires qui n’ont jamais existé, en arriva à restituer la carte d’un réseau routier d’une densité extraordinaire, mais aujourd’hui fort peu crédible.

Si les interprétations du 19^e siècle⁽³⁾, tributaires des connaissances du moment, sont rarement fiables, nous pouvons retenir de nos prédécesseurs les observations qu’ils ont eu l’occasion d’effectuer sur le terrain, à charge pour nous de les situer dans un contexte chronologique. Il s’agit là de données brutes qui, de pair avec les segments de voies fouillés récemment, constituent le point de départ de toute réflexion. N’oublions pas non plus que tous les établissements d’époque romaine n’étaient pas forcément reliés par des chaussées, mais parfois simplement par des chemins de terre, dont l’importance est sous-estimée : ils n’ont pas empêché la formidable vitalité économique du Moyen Âge.

Nous avons expliqué par ailleurs les indices qui permettent d’appréhender les anciennes voies⁽⁴⁾. Sans reprendre ici le détail de ces explications, signalons que la topographie, la toponymie, les légendes, l’hagiographie et, naturellement, la répartition spatiale des vestiges archéologiques, sont autant d’éléments à prendre en compte. Ce n’est cependant que lorsqu’il y a une convergence de faisceaux d’indices que l’on peut s’approcher de la certitude.

Les voies celtiques

La connaissance des voies celtiques accuse un retard important par rapport au réseau routier d’époque romaine. Les routes de plaine de l’Age du Fer, en terre battue, n’ont que peu marqué le paysage de leur empreinte, contrairement aux chaussées de l’Empire qui, une fois abandonnées, ont souvent laissé leur souvenir dans la toponymie ou le parcellaire. Ce sont donc les voies de montagne, entaillées dans le roc, qui ont le plus de chance d’être reconnues, à condition toutefois de n’avoir pas été détruites par l’érosion. De surcroît, ces voies souffrent d’un handicap: les rails aménagés dans le roc pour guider les véhicules s’usaient rapidement et les roues des chariots finissaient par les approfondir. Lorsque les essieux frôlaient le rocher, il fallait aménager un nouveau plan de circulation en rabotant la surface du socle calcaire. Lorsque ce n’était plus possible, le tracé était abandonné, et un nouvel axe aménagé.

Si le réseau de la fin de l’Age du Fer demeure mal connu, il est certain que de nombreuses chaussées romaines ne font que reprendre les voies celtiques. La vitesse à laquelle se déplacent les armées de César lors de la guerre des Gaules implique leur existence, de même que la diffusion d’importations méditerranéennes en Gaule. A Alle, Noir Bois, ont été mis au jour les restes d’une station routière romaine créée sous Auguste (27 av. – 14 ap. J.-C.), au bord d’une chaussée qui ne sera construite que sous Claude (41 – 54): sa présence ne s’explique que s’il existait au préalable une voie, même en terre battue.

Les voies romaines

Elles sont considérées à juste titre comme la colonne vertébrale de l’administration des provinces romaines. Les routes de première catégorie, les voies publiques (viae publicae)⁽⁵⁾, permettaient un déplacement rapide des troupes ainsi que des liaisons accélérées pour les courriers de la poste impériale (cursus publicus). Une des premières mesures d’Auguste en Gaule fut de créer une infrastructure routière qui relie Lyon, capitale des trois Gaules, aux points les plus importants du territoire. Mais si les artères les plus vitales furent très vite construites, l’ensemble des voies importantes ne fut sans doute achevé que sous Claude. Entre-temps, les chemins gaulois continuèrent à fournir leurs bons offices.

La voie dite « de Pierre-Pertuis » fait partie de ces axes qui ne furent terminés que vers le milieu du 1^er s. C’est pourtant une voie importante puisque c’est l’un des trois tracés qui permettaient de franchir la chaîne jurassienne⁽⁶⁾ et de relier l’Italie au Rhin, via le Plateau suisse et Studen/Petinesca. Selon l’hypothèse émise par Quiquerez, encore acceptée il n’y a guère, cette voie se séparait en deux à Tavannes : un tronçon suivait le cours de la Birse en coupant éventuellement par Champoz, et gagnait Bâle par Delémont et Laufon, ou par Montsevelier ; l’autre se greffait à la «route du Rhin»⁽⁷⁾, d’importance stratégique, par Bellelay, Glovelier, La Caquerelle, Porrentruy et Mandeure, ou par Porrentruy et Delle.

De Pierre-Pertuis à la «route du Rhin»

Le tracé de cette voie est maintenant certifié par plusieurs découvertes. Venant de Sonceboz, elle gagnait Tavannes, où elle fut fouillée récemment⁽⁸⁾, puis Saicourt et Le Fuet, où des segments ont été repérés⁽⁹⁾. De Bellelay, elle ne continuait certainement pas par les gorges du Pichoux, comme le voulait Quiquerez, mais par Lajoux et Glovelier : ce tracé offrait, pour une longueur équivalente, davantage de facilités. Rappelons, pour étayer nos propos, qu’en 1987 et 1988 fut retrouvé à Lajoux un dépotoir de céramique que l’on croit pouvoir expliquer par la présence d’un relais. De plus, une portion de la route a été mise au jour en 1942 à Glovelier, au lieu dit Bone en Bez. A la sortie du village, elle passait par Boécourt, Seprais et La Caquerelle selon un tracé qui n’est que supposé, mais elle est de nouveau attestée sur la côte des Rondins à Asuel, à l’ouest du Mont-Terri, où elle a été dégagée en 1988. La suite du parcours demeure hypothétique jusqu’à Alle, où d’importantes investigations (1991-1993) ont permis de l’étudier sur plusieurs centaines de mètres⁽¹⁰⁾.

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Glossaire