OFFICE DE LA CULTURE
SECTION D'ARCHÉOLOGIE ET PALÉONTOLOGIE

Les voies romaines dans le Jura(1)

Introduction

Imaginons qu’un archéologue, dans un futur lointain, s’intéresse au réseau routier du Jura contemporain. De quels outils disposerait-il pour tenter de le reconstituer ?
De quelques fragments de cartes routières, miraculeusement conservés, mais s’étendant du 19e au 21e siècle ; de textes divers rapportant la réfection de telle chaussée entre deux communes, l’inauguration de l'autoroute A16 - Transjurane, ou, plus vaguement, le commerce entre le Jura et le Plateau suisse ; enfin, de tronçons de routes fouillés occasionnellement de-ci, de-là, mais rarement datés. Au final, s’il dispose de suffisamment d’éléments, il pourra dresser une carte sur laquelle ne figureraient que les voies dont il a connaissance, importantes ou non, construites sur une période de deux siècles, y compris celles qui sont aujourd’hui abandonnées. Il ne s’agirait donc pas du portrait du réseau routier contemporain, mais d’un photomontage d’esquisses imprécises d’un même sujet à différentes époques de sa vie.

Espérons que cet archéologue en sera conscient, et qu’il essaiera de différencier les époques. Et s’il y arrive, il lui faudra encore hiérarchiser les routes en fonction de leur statut: routes communales, cantonales ou nationales, construites et financées par des pouvoirs différents.

Le chercheur actuel se trouve exactement dans la même situation face à la problématique des voies anciennes. Avec l’aide de rares documents antiques, de quelques segments de routes fouillés ou encore de la toponymie, il doit appréhender l’évolution d’un réseau routier depuis le substrat gaulois aux mutations du Haut Moyen Age et différencier les états successifs, même pour l’époque romaine:
le réseau de l’époque d’Auguste n’est pas le même que celui de la fin du 1er s., encore moins que celui du 4e s.

Nulle raison cependant d’être pessimiste: si le détail nous échappe encore, il est possible de tracer, dans les grandes lignes, l’ossature du réseau routier de l’époque impériale.

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Problématique et méthode

Jusqu’au 19e siècle, le tunnel romain de Pierre-Pertuis (Tavannes) et son inscription étaient à peu près les seuls témoins d’un antique système de voirie. C’est Auguste Quiquerez qui fut le premier à étudier dans le détail la problématique des voies celtiques et romaines. Grâce à ses nombreux déplacements, il put assister à de multiples découvertes qu’il consigna dans Le Mont-Terrible (1862) et Topographie d’une partie du Jura oriental (1864). A partir de ruines gallo-romaines, mais aussi de nombreux sites erronément interprétés comme camps militaires, il reconstitua un réseau routier romain que beaucoup de chercheurs lui reprirent par la suite, mais qui n’exista sans doute jamais que dans son imagination.

Quiquerez n’hésitait pas à faire appel à la toponymie pour compléter ses informations ; cette démarche est en elle-même valable, et du reste encore mise en œuvre aujourd’hui. Mais au milieu du 19e s., la linguistique en était encore à ses balbutiements et certaines explications étymologiques étaient erronées. Pour ne prendre qu’un exemple, Quiquerez supputait la présence d’un site romain fortifié dans tous les lieux-dits Chételat, Chatillon, Tchesté (et autres formes patoisantes), dérivés de castellum (diminutif tardif du haut latin castrum, camp fortifié). Or, l’on sait aujourd’hui que ces dérivés sont essentiellement de formation médiévale. Seuls les termes qui ont été forgés sur castrum pourraient remonter à l’époque romaine: sur le sol cantonal, il n’y a guère que Chêtre, attesté dans le district de Porrentruy et à Delémont, qui pourrait en être issu par l’intermédiaire du vieux français chastre(2). On est donc loin de la quarantaine de castels d’Auguste Quiquerez.

A cette base de raisonnement faussée se greffait un a priori encore très vivace, selon lequel tous les établissements d’époque romaine sont reliés par des chaussées, en particulier les sites militaires. C’est ainsi que notre savant, se fondant sur des camps militaires qui n’ont jamais existé, en arriva à restituer la carte d’un réseau routier d’une densité extraordinaire, mais aujourd’hui fort peu crédible.



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Si les interprétations du 19e siècle(3), tributaires des connaissances du moment, sont rarement fiables, nous pouvons retenir de nos prédécesseurs les observations qu’ils ont eu l’occasion d’effectuer sur le terrain, à charge pour nous de les situer dans un contexte chronologique. Il s’agit là de données brutes qui, de pair avec les segments de voies fouillés récemment, constituent le point de départ de toute réflexion. N’oublions pas non plus que tous les établissements d’époque romaine n’étaient pas forcément reliés par des chaussées, mais parfois simplement par des chemins de terre, dont l’importance est sous-estimée : ils n’ont pas empêché la formidable vitalité économique du Moyen Âge.

Nous avons expliqué par ailleurs les indices qui permettent d’appréhender les anciennes voies(4). Sans reprendre ici le détail de ces explications, signalons que la topographie, la toponymie, les légendes, l’hagiographie et, naturellement, la répartition spatiale des vestiges archéologiques, sont autant d’éléments à prendre en compte. Ce n’est cependant que lorsqu’il y a une convergence de faisceaux d’indices que l’on peut s’approcher de la certitude.

Les voies celtiques

La connaissance des voies celtiques accuse un retard important par rapport au réseau routier d’époque romaine. Les routes de plaine de l’Age du Fer, en terre battue, n’ont que peu marqué le paysage de leur empreinte, contrairement aux chaussées de l’Empire qui, une fois abandonnées, ont souvent laissé leur souvenir dans la toponymie ou le parcellaire. Ce sont donc les voies de montagne, entaillées dans le roc, qui ont le plus de chance d’être reconnues, à condition toutefois de n’avoir pas été détruites par l’érosion. De surcroît, ces voies souffrent d’un handicap: les rails aménagés dans le roc pour guider les véhicules s’usaient rapidement et les roues des chariots finissaient par les approfondir. Lorsque les essieux frôlaient le rocher, il fallait aménager un nouveau plan de circulation en rabotant la surface du socle calcaire. Lorsque ce n’était plus possible, le tracé était abandonné, et un nouvel axe aménagé.

Si le réseau de la fin de l’Age du Fer demeure mal connu, il est certain que de nombreuses chaussées romaines ne font que reprendre les voies celtiques. La vitesse à laquelle se déplacent les armées de César lors de la guerre des Gaules implique leur existence, de même que la diffusion d’importations méditerranéennes en Gaule. A Alle, Noir Bois, ont été mis au jour les restes d’une station routière romaine créée sous Auguste (27 av. – 14 ap. J.-C.), au bord d’une chaussée qui ne sera construite que sous Claude (41 – 54): sa présence ne s’explique que s’il existait au préalable une voie, même en terre battue.

Les voies romaines

Elles sont considérées à juste titre comme la colonne vertébrale de l’administration des provinces romaines. Les routes de première catégorie, les voies publiques (viae publicae)(5), permettaient un déplacement rapide des troupes ainsi que des liaisons accélérées pour les courriers de la poste impériale (cursus publicus). Une des premières mesures d’Auguste en Gaule fut de créer une infrastructure routière qui relie Lyon, capitale des trois Gaules, aux points les plus importants du territoire. Mais si les artères les plus vitales furent très vite construites, l’ensemble des voies importantes ne fut sans doute achevé que sous Claude. Entre-temps, les chemins gaulois continuèrent à fournir leurs bons offices.

La voie dite « de Pierre-Pertuis » fait partie de ces axes qui ne furent terminés que vers le milieu du 1er s. C’est pourtant une voie importante puisque c’est l’un des trois tracés qui permettaient de franchir la chaîne jurassienne(6) et de relier l’Italie au Rhin, via le Plateau suisse et Studen/Petinesca. Selon l’hypothèse émise par Quiquerez, encore acceptée il n’y a guère, cette voie se séparait en deux à Tavannes : un tronçon suivait le cours de la Birse en coupant éventuellement par Champoz, et gagnait Bâle par Delémont et Laufon, ou par Montsevelier ; l’autre se greffait à la «route du Rhin»(7), d’importance stratégique, par Bellelay, Glovelier, La Caquerelle, Porrentruy et Mandeure, ou par Porrentruy et Delle.

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De Pierre-Pertuis à la «route du Rhin»

Le tracé de cette voie est maintenant certifié par plusieurs découvertes. Venant de Sonceboz, elle gagnait Tavannes, où elle fut fouillée récemment(8), puis Saicourt et Le Fuet, où des segments ont été repérés(9). De Bellelay, elle ne continuait certainement pas par les gorges du Pichoux, comme le voulait Quiquerez, mais par Lajoux et Glovelier : ce tracé offrait, pour une longueur équivalente, davantage de facilités. Rappelons, pour étayer nos propos, qu’en 1987 et 1988 fut retrouvé à Lajoux un dépotoir de céramique que l’on croit pouvoir expliquer par la présence d’un relais. De plus, une portion de la route a été mise au jour en 1942 à Glovelier, au lieu dit Bone en Bez. A la sortie du village, elle passait par Boécourt, Seprais et La Caquerelle selon un tracé qui n’est que supposé, mais elle est de nouveau attestée sur la côte des Rondins à Asuel, à l’ouest du Mont-Terri, où elle a été dégagée en 1988. La suite du parcours demeure hypothétique jusqu’à Alle, où d’importantes investigations (1991-1993) ont permis de l’étudier sur plusieurs centaines de mètres(10).

 

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Ces fouilles se sont révélées très importantes pour la problématique des voies romaines, essentiellement pour deux raisons. En premier lieu, selon une ancienne théorie reposant sur le traité d’architecture de Vitruve, les chaussées de l’Empire étaient constituées de plusieurs lits de pierres superposés, sur une épaisseur d’environ 1 m. Et de fait, les fouilles mettent parfois au jour de telles structures. Or, à Alle, cette superposition de strates ne se rencontre qu’en un point précis, qui correspond à une ancienne cuvette aujourd’hui comblée. Les analyses sédimentaires ont prouvé que l’endroit a eu occasionnellement (environ une fois tous les vingt ans) à souffrir d’infiltrations et de ruissellements d’eau, ce qui abîmait la chaussée. Les différents lits de pierres, dont chacun a pu être daté, constituent donc des solutions techniques à un problème de voirie et n’avaient pour seul but que de rehausser la structure, afin de la mettre à l’abri des eaux.

En second lieu, les recherches archéologiques ont mis en évidence les vestiges d’un relais routier, créé sous Auguste. Il s’agit d’un ensemble de bâtiments en bois entourés d’une clôture de 70 m de largeur, ce qui tranche nettement avec les relais monumentaux et luxueux connus dans les centres urbains. C’est un témoignage du type d’infrastructure que les utilisateurs de la poste impériale, coursiers et fonctionnaires en déplacement, pouvaient trouver tous les 30 à 40 km pour manger et se reposer. Sa présence au bord de la chaussée d’Alle démontre également l’importance de cette voie de première catégorie, du moins jusqu’à Vespasien (69-79): c’est en effet à cette époque que le relais est abandonné, sans doute à cause de la conquête des Champs décumates et, en corollaire, un report de la frontière de l’Empire quelque 300 km à l’est du Rhin.


Depuis Alle, Noir Bois, la chaussée se dirige presque exactement d’est en ouest, et les fouilles l’ont retrouvée à Porrentruy, Sous Hermont. La suite du parcours est plus problématique, mais la voie bifurquait certainement. Un tronçon rejoignait l’agglomération de Mandeure (Epomanduodurum) par les hauts de Courtedoux, où une portion en a été fouillée (combes Vâ Tché Tchâ et Béchat Bovais), mais il est fort probable qu’un segment longeait la vallée de l’Allaine pour rejoindre la route du Rhin à Delle.

De Pierre-Pertuis à Augst

Selon l’hypothèse traditionnelle émise pour la première fois par Auguste Quiquerez, cet axe important qui relie le Plateau suisse au coude du Rhin empruntait la vallée de la Birse et rejoignait Moutier par Petit-Champoz. De Moutier, Quiquerez voyait deux chemins pour rejoindre la vallée de Delémont ; l’un par l’ouest du mont Raimeux et les gorges de Moutier, l’autre par les défilés d’Envelier et du Thiergarten. Il est douteux qu’une route aussi importante ait jamais emprunté l’un de ces itinéraires, qui n’offrent qu’une succession de difficultés géographiques peu compatibles avec le rôle d’une voie publique. Les roches de Court, peu praticables et dangereuses jusqu’au 19e s., les cluses de la Birse, les défilés et les dénivellations importantes auraient nécessité de lourds travaux d’infrastructure tels que ponts, tunnels, apports de remblais et aménagement de berges, etc. L’on sait de plus que la construction d’une voie dans les gorges de Moutier est l’œuvre de saint Germain(11). Ajoutons encore qu’aucune des régions traversées ne semble habitée avant le Haut Moyen Age.

Ce n’est pas à Tavannes, mais à Glovelier qu’il faut chercher la bifurcation vers Augst, selon un itinéraire empruntant le sud de la vallée de Delémont, puis les berges de la Birse. A défaut de preuves formelles, nous disposons d’une série d’indices qui renforcent cette solution. Il s’agit essentiellement de la répartition de l’habitat (ce qui évitait à la route de passer dans des contrées désertes) et celle des monnaies d’Auguste: celles-ci se retrouvent communément le long des voies importantes dont l’origine remonte aux Gaulois. Mais l’aspect le plus important est d’ordre topographique. Non seulement le trajet de Tavannes à Laufon – point de passage obligé de tous les itinéraires possibles – par la vallée est plus court que le chemin proposé par Quiquerez (46,5 km contre 54,5 km), mais il offre la possibilité d’aménager, depuis Glovelier, une route de plaine sur une longueur de 29 km avec une dénivellation de seulement 155 m. Au rythme où les déplacements s’effectuaient (30 à 40 km par jour sur route de plaines, deux fois moins en montagne), on pouvait ainsi aller de Tavannes à Laufon en deux jours, alors qu’il en aurait fallu quatre par la variante traditionnelle.

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Autres voies

Les voies publiques dont il a été question sont des axes importants, ou l’ont été à un moment donné de leur existence. Les fouilles sur le tracé de l’A16 ont du reste mis en évidence des strctures de 6,50 – 6,70 m de largeur, soigneusement construites et entretenues. Des fossés latéraux servaient de drainage, mais délimitaient surtout l’emprise publique de la voie.

Mais à côté de ces artères, il existait un réseau complémentaire de voies vicinales qui drainaient la campagne. C’est sans doute un de ces chemins, encore mal daté qui a été découvert à Chevenez, à un endroit où l’on suppose depuis longtemps l’existence d’une voie reliant Porrentruy à Pont-de-Roide. A Alle, un segment de voie se détache de la chaussée évoquée plus haut et semble se diriger vers Miécourt et l’Alsace(12). Depuis Delémont, des indices archéologiques à Courroux et à Vicques rendent également probable la présence d’une voie qui aurait rejoint Laufon par Montsevelier. Toutes ces routes, publiques ou vicinales, ont contribué à l’essor économique du Jura. D’après les découvertes du 19e s., celles des années 1930 (Vicques) ou d’autres plus récentes (Buix), l’impression qui se dégage est celle de propriétaires fonciers aisés, qui ont su profiter de l’infrastructure routière pour exporter les surplus de leurs productions vers les grands centres consommateurs qu’étaient les villes et les camps militaires. Les villas de ces propriétaires, des complexes de bâtiments d’environ 200 x 400 m, se classent dans la catégorie moyenne à supérieure. Elles comportent fréquemment bains et pièces chauffées par hypocauste, peintures murales et mosaïques, bref, tous les standards de confort de l’époque. Les produits d’importation – manufacturés ou alimentaires – y sont nombreux, comme par exemple les huîtres.

Conclusion

Ainsi, le réseau des voies tant publiques (construites à l’origine pour les besoins de l’armée et de l’administration) que vicinales a eu des retombées positives, permettant l’essor économique d’une région, l’amélioration de la qualité de vie de sa population et une certaine expansion démographique: somme toute, ce que l’on espère de la Transjurane.

Jean-Daniel Demarez, 09/2006



Bibliographie commentée

CHEVALLIER Raymond, Les voies romaines. Paris, 1997.
Ouvrage général sur les voies romaines mais abordant tous les thèmes: types de voies, cartographie régionale, techniques de construction, les voies et le paysage, etc... Très riche bibliographie, nombreuses illustrations.

DEMAREZ Jean-Daniel et OTHENIN-GIRARD Blaise, Une chaussée romaine avec relais entre Alle et Porrentruy (Jura, Suisse).
Cahiers d’archéologie jurassienne, 8. Porrentruy, 1999.
Etude d’un tronçon de route: techniques de construction, détériorations, entretien, financement. Etude du tracé des voies romaines dans le Jura.

GERBER Christophe, La route romaine transjurane de Pierre-Pertuis. Recherches sur le tracé romain entre le Plateau suisse et les bassins du Doubs et du Rhin. Berne, 1997.
Etude de la route de Pierre-Pertuis: tronçons empierrés et tronçons de montagne; prolongement de la route dans la région de Tavannes; autres voies anciennes du Jura bernois.

PEKARY Thomas, Untersuchungen zu den römischen Reichsstrasse. Bonn, 1968.
L’administration des voies romaines: autorités compétentes, adjudication des travaux, problèmes de financement, organisation de la poste impériale.

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